【人民铁道报】中隧尖兵，鏖战玉磨铁路咽喉段

（通讯员 赵超峰 冯友平 彭国武）云岭之南，彩云的故乡，是一个伸手能摸到白云、侧耳能听到山语的地方。

  纵贯云南山岭中的玉磨铁路是国家“一带一路”建设泛亚铁路段中（国）老（挝）铁路的重要组成部分，也是云南“五网”建设的重要工程。

  在玉磨铁路线上，中国中铁隧道局集团玉磨铁路3标项目部承担着26.78公里的施工任务。这其中有95%的部分是隧道和桥梁，3条隧道是一级高风险隧道，一座桥是四线特大桥。工程难度首屈一指，是全线公认的咽喉标段和控制性工程。

  重任在肩，奋力前行。在玉磨铁路施工现场，有着优良传统、被誉为“新时代义勇军”的中隧人，以舍我其谁的使命担当、直面困难的亮剑精神、精深雄厚的专业实力，谱写了一曲新时代的铁路建设者之歌。

  玉磨线上的先锋队

  “一带一路，我说您听。一带一路，齐心协力，互利共赢……丝绸之路，你我肩并肩，携手创辉煌。一带一路，有你有我……”

  这首老挝流行歌曲《一带一路》中充满了对“一带一路”和正在修建的中老铁路的期待。

  玉磨铁路北接云南玉溪，南至中老边境的中国磨憨口岸，线路全长508公里，占到中老铁路（云南昆明至老挝首都万象）全长1013公里的一半，是中老铁路的重要组成部分。修建玉磨铁路对于进一步完善云南路网布局，促进中国—东盟自由贸易区建设，带动沿线民族地区经济社会发展具有重要意义。

  中老铁路的建设受到中老双方领导人的高度关注。2015年11月13日，两国签署了政府间铁路合作协定，中老铁路项目正式进入实施阶段；2015年12月2日，在老挝国庆40周年之际，中老铁路开工奠基；2016年12月25日，中老铁路全线开工仪式在老挝北部琅勃拉邦举行。

  作为中老铁路的重要组成部分，玉磨铁路的建设受到各方高度关注，也是各参建单位眼中的重中之重。

  2016年开工建设以来，中国铁路总公司副总经理王同军等领导多次带队深入玉磨铁路建设现场检查调研。中国铁路昆明局集团有限公司把玉磨铁路作为服务国家战略、推进云南铁路建设的“头号工程”，成立玉磨铁路建设总指挥部，总体研究把握，统筹资源力量，协调组织推进玉磨铁路建设。

  作为我国铁路建设的国家队，矢志打造我国隧道及地下工程领军企业的中铁隧道局集团在接到施工任务后，迅速调集精兵强将奔赴施工一线。他们克服了前期进场的重重困难，在荒山中辟出阵地，多项任务完成指标领跑全线，也引领着玉磨铁路的建设。

  ——进场58天后达到开工验收条件，成为玉磨铁路22个标段中第一家进场的参建单位，创造了“玉磨速度”。

  ——2016年11月3日至4日，承办玉磨铁路建设首次现场会，全线所有标段人员到项目观摩学习，为推进玉磨铁路建设立标打样。

  ——2016年12月30日，田房隧道贯通，这是玉磨铁路全线第一座贯通的隧道，也是中老铁路贯通的首座隧道。

  这些“第一”，是中铁隧道局集团专业实力的体现，也是玉磨铁路3标建设者们讲政治、顾大局、敢攻坚、争先锋的辛勤所得。但是，这些“第一”也仅仅是个良好开始，作为全线最难标段，还有很多艰难困苦在前面等着他们。

  大任之下辛苦多

  天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨。

  由中铁隧道局集团负责的玉磨铁路3标项目的主要施工内容为“四隧三桥”。其中，新平、立新、月牙田3座隧道均为Ⅰ级高风险隧道，立新寨大桥为四线特大桥。

  标段内隧道均属单洞双线隧道，隧道洞身处于印度板块与欧亚板块碰撞缝合地带，地质构造活跃，且隧道走向与扬武——青龙厂大断裂平行，共穿越12条断层破碎带，主要地质为富水粉细砂层，所经之处岩体破碎、风险高、施工难度大。

  “标段内隧道地质极差，岩层破碎且多软岩，长时间水浸润或浸泡后呈流塑状，施工中极易出现涌水、突泥、涌砂等险情。尤其14.835公里长的新平隧道泥沙比芝麻糊还细，含水量最高达28%，就跟‘水豆腐’一样，是玉磨线上有名的‘烂洞子’。”中铁隧道局集团四处副总经理、玉磨铁路3标项目部经理李平感叹说。

  在隧道施工中，建设者们时刻面临着“烂洞子”所带来的困难、危险和压力。

  2017年1月21日12时许，新平隧道3号横洞施工在通过大断裂带时，拱顶右侧出现少量渗水，渗水很快浑浊起来。这是即将发生突水涌泥的先兆。现场立即停止作业，迅速组织作业人员和机械设备快速撤离。10分钟后，掌子面出现掉块，4000立方米的泥喷涌而出，掌子面后方45米的范围内，瞬间被泥沙掩埋，400米横洞全部漫水。这次突涌，现场用了6天时间才清除干净。

  2017年2月5日，新平隧道2号横洞开挖中再次遭遇涌水，高压水从掌子面岩缝处喷涌而出，喷涌成了一道道1米多长的水柱，横洞再次变成河流。这次涌水持续了5个多月，每天的涌水量均保持在2万立方米以上。工人们每天冒着“倾盆大雨”作业，偶尔掌子面顶部还会有小石块掉落。由于涌水是弱碱水，具有一定的腐蚀性，大多数作业人员皮肤发白，脚底脱皮、开裂并常常伴有阵阵疼痛。此外，他们的衣服也被涌水冲洗褪了色。

  随着隧道不断向前掘进，像是打开了大山的潘多拉盒子，突泥涌水和相伴而生的地质灾害成了建设者们每天最担心的事。

  2017年3月5日深夜，新平隧道2号横洞玉溪方向出现渗水，不到一天，涌泥达到500余立方米。3月7日15时，施工人员在清理涌泥过程中，横洞朝玉溪方向正洞15米处掌子面右侧出现少量涌泥，涌出物为黑色泥夹小石块，现场人员迅速撤离。15分钟后，突泥瞬间爆发，挖机被突泥冲出30米外，施工受影响达7个多月。

  2017年3月27日21时30分，立新隧道横洞掘进481米处掌子面突然出现少量突泥，装载机向前推进时开始打滑后退。现场立即叫停作业，人员撤离。23时40分，掌子面瞬间发生大面积突泥和涌水，涌出物一直延伸至后方80余米的衬砌台车处。2分钟后，约900立方米涌出物冲出掌子面后方76米远，突泥高度达1.5米，掩埋了附近100米范围的洞身。两天后，横洞再次发生大规模突泥，涌出洞外400多米，涌出物超过10000立方米。

  2017年10月6日6时，新平隧道3号横洞往磨憨方向正洞掘进70米处，出现泥沙异常，现场立即组织人员和设备撤离。不久，600多立方米泥沙喷涌而出，持续不断。16时许，500余立方米突泥再次涌出。10月7日4时54分，从洞内再度传出阵阵轰隆声，突泥翻江倒海汹涌而出，台架被冲毁、120多吨重的衬砌台车被泥沙冲出几十米远，正洞磨憨和玉溪方向全部被淹。直到10月底，洞内突泥才被清理干净，施工恢复。

  2017年12月8日19时23分，新平隧道3号横洞再次发生险情，玉溪方向正洞70米处掌子面拱顶发生小范围涌突，价值300多万元的进口喷浆设备被淹没，几乎成废品。12月9日3时01分，洞内再次发生大规模涌突，3000余立方米泥沙伴随涌水呈巨浪之势涌出，把栈桥、台架冲出20余米远。12月22日9时，洞内再次发生大规模突水涌泥，施工又一次被迫中断。直到2018年4月，才又恢复生产。

  除却突泥涌水，因地质和脆弱岩层诱发的溜坍和大变形也时刻威胁着建设者们。

  2017年12月21日，新平隧道出口发生涌沙，涌突量达600多立方米，涌沙导致支护体系发生极大变形。由于隧道出口位于国道弃土堆积体上，岩体极其松散、自稳性极差。洞内变形诱发地表出现了10厘米至20厘米不等的裂缝。同时，地表开裂也加剧了洞内变形，最大变形量达1000毫米。由于施工过程中险情不断，开工1年，隧道开挖掘进仅60余米。

  在月牙田隧道施工中，由于受山体构造影响，隧道偏压现象与隧道建设过程相生相伴，钢架易变形、初支掉块、渗水大等问题接踵而至，时刻考验着建设者们。

  截至目前，玉磨铁路3标的建设者们已经经历了突泥、涌水、涌沙、溜坍350余次。隧道内的涌突量达45300余立方米、溜坍量达66000余立方米，变形长度达到2150米。

工人冒水安装拱架

  标段工程建设的艰辛引起了各方的高度重视。中国铁路总公司工程管理中心、工程鉴定中心多次到现场踏勘并召开专题会研究推进。中国铁路昆明局集团有限公司、滇南铁路建设指挥部在北京、玉溪等地召开软岩施工研讨会，以新平隧道为例制定了应对复杂地质隧道专项措施。中国中铁二院工程集团有限责任公司第一时间制定《前震旦系昆阳群围岩隧道防涌突施工预案》及创新优化施工工艺。中铁隧道局集团成立玉磨铁路专家组及云南指挥部，多次召开专家会、专题会解决现场技术难题和施工难题。

  作为施工一线的冲锋者，也是各种困难的直接面对者，项目部斥资8450余万元购进各类专用设备，更组织了2500多人掀起了大会战。

  直面艰难勇亮剑

  艰难困苦，玉汝于成。面对复杂的地质条件和相伴而来的各种地质灾害、无时不在的风险压力，首先需要的是敢于直面亮剑的勇气和坚忍不拔的毅力。

  在新平隧道发生大型突泥涌水时，项目部经理李平和二分部经理周坤朋攀附着隧道的高压风水管，通过衬砌台车窗口第一时间爬进被泥沙淹没的正洞“侦查”泥水和溜坍情况，为排除风险提供指导。

  在隧道施工中突发涌水时，值班员黄文华迅速组织现场人员撤退，保证了大家的安全，他自己却被涌泥冲出30多米远，险些牺牲。

  在突泥、涌水、溜坍频发的时候，项目部班子成员到现场值班，时刻紧盯现场、出谋划策，累了就到工程车里坐会儿，困了就打个盹。

  由于隧道涌水属承压水，压力大、流速快，施工人员每天只能穿着雨衣，在近40摄氏度的洞内顽强作业。

  在困难面前，建设者们从领导班子至一线工人，都展示出了非凡的勇气和毅力。但仅有勇气和毅力还不够，还需要实力和智慧。在隧道施工过程中，建设者们将困难当作平台和跳板，积极开展科研攻关，促进我国隧道施工技术的进步。

  “岩变我变，防控风险。我们借助新平隧道工程实际，重点研究软弱地质段严格控制溜坍、围岩大变形、安全风险的施工工法。”项目部总工程师王庆建说。

  标段内隧道围岩软硬不均且极易破碎，围岩大变形灾害突出。如果用传统工法开挖将导致超挖极大，初支背后易形成空洞，且效率极低。同时，传统工法施工后，仰拱不能及时封闭成环，围岩应力释放得不到有效控制，围岩松动圈逐渐加大，最终导致变形难以控制，风险高，安全质量隐患大。

  面对这种情况，项目部积极对施工方案进行优化，创新采用三台阶预留核心土带仰拱一次开挖工法。该工法实现了仰拱与上、中、下台阶同步进行开挖、出渣及施作初期支护，促使初支结构快速封闭成环，有效控制围岩变形，避免出现仰拱与掌子面分部开挖相互干扰的局面，提高了仰拱开挖进度。新工法极大地提高了施工效率，复杂地质段施工进尺由初时的每月十几米提升到49米。同时，新工法也避免了拱脚长期浸泡、仰拱端头积水及止水带容易破损的安全质量隐患。

  在工法创新的同时，项目部还积极开展工装设备改造创新。

三台阶带仰拱一次开挖

  为配合三台阶带仰拱一次开挖施工工法，加快仰拱施工速度，项目部自主研制出整体配套移动栈桥。该栈桥集行车、仰拱、填充、中心水沟施工、钢边止水带定位等功能于一体，具有操作便捷、劳动强度低、定位准确、安全可靠等特点。相比常规栈桥，整体配套移动栈桥将人工投入从22人减少至8人、工序时间从60小时缩短至34小时。

  为实现软岩衬砌快速封闭的目标，项目部自主研发了变截面模板台车，把锚段施工当作正常段施工，实现了台车分离、收缩，极大提高了施工效率和混凝土外观质量。与传统模板台车相比，变截面模板台车将每工班人工投入从40人降至30人，同时将工序时间从8.5天降至5.5天。

  项目部结合复杂地质条件研发的整体配套移动栈桥、变截面模板台车、钢拱架定位器、注浆快速接头等7项创新发明获得国家实用新型专利、发明专利，促进了我国隧道施工技术装备水平的提升。

  项目部还积极对管理模式和施工组织进行整合创新，组建了集钢构件加工中心、物资配送中心、资源循环利用中心、油水质量检测中心、应急救援物资储备中心于一体的后勤保障基地，使管用环节更加明晰，减少了管理中的浪费。

  项目部全面推进“互联网+”落实，先后在原材料储备、物资发放、钢构件加工、超前预报、监控量测、试验检测、混凝土拌和、工艺交底等方面推行信息化管理。他们还利用信息化手段实现实时沟通，让现场管理人员、作业班组、后勤人员等共享施工流程、状态和成果。同时，他们还第一时间对各类问题做出反应，有效缩短了工作流程，提升了工作效率。

  “中铁隧道局集团对软弱围岩的施工组织，值得玉磨铁路全线研讨学习借鉴。”“中铁隧道局集团负责的新平隧道在突泥突水频繁、围岩非常之差的情况下，每个工作面都保证了45米以上的工效，值得大家学习借鉴。”2018年8月，昆明局集团公司党委书记、董事长周荣在玉磨铁路建设现场经验交流大会上，对项目部工作给予了充分肯定。

  忠诚担当树标杆

  安全与质量，是工程建设永远的主题，也是建设者们的不懈追求。

  “玉磨铁路的施工安全和工程质量必须坚持更严更高的标准。”项目部党工委副书记冯友平说，“一方面，这是‘一带一路’建设的关键工程，受到各方面的高度关注，工程质量就是中国质量，我们要为中国质量代言；另一方面，标段地质情况极其复杂，建成后隧道还要经受活跃地质构造的考验，必须考虑到运营后的安全，要从现在就保证将来。”

  为确保各项标准和措施落实落地见效，项目部先后配套出台了《安全质量红线管理双四十条》《红、黄、绿三牌管理》等多项考核制度，让管理人和制度有机结合，让标准化贯穿施工各环节并落地生根。

  在安全质量过程管控中，项目部成立包保领导小组，按照《安全质量红线管理双四十条》，每天对照检查，发现问题后及时提出整改要求和时限并及时验收。他们在施工全工序开展质量过程监控，杜绝质量通病发生，对发生的质量问题深挖原因并追究相关人员责任。

  为确保项目安全、质量、标准管理常态化，全面强化发现问题、整改问题和验证整改的管理环节，项目部成立生产领导小组、包保领导小组，采用“红黄绿”三牌进行过程监管，每天对各工点进行一次指导、验证和覆盖。同时，他们结合《防溜止坍控涌突九条措施》《安全质量红线管理双四十条》《工作联系单》形成长久配套机制，将“九条措施”升级为“九条禁令”管理，对于挑战“九条禁令”的行为，无论是谁一撸到底、停工学习并转岗至最基层。

  只要与安全质量标准相关，项目部经理李平就显得格外严厉和严格。

  有一次，李平到月牙田隧道1号斜井检查施工，发现避车洞位置仰拱高边墙顶面略有起伏，技术主管肯定对此负有不可推卸的责任。李平直接找到技术主管李晓辉，严肃地问：“这就是你管控的高边墙？你是从指挥部唯一一个外放到分部的技术主管，你就是这样做的表率？”从那以后，李晓辉把执行标准管控作为现场施工的铁律，一丝不苟。不久之后，他所在的架子队成为项目部内部观摩的标杆，他本人也多次被评为优秀技术主管。

  在项目部，面对安全质量标准时的严厉和严格是所有人员的态度。

  一次，一个架子队队长在组织现场作业时，在没有通过超前钻孔探明前方地质的情况下直接进行掘进施工，三分部经理刘刚发现这件事后，立即让这个队长停工待岗。事后很多管理人员找刘刚说情，说未及时进行超前钻孔不是架子队队长的主观意愿，存在很多客观因素，再说现场人员紧张，架子队队长又是管理人员，这样处理不妥当。刘刚斩钉截铁地说：“任何人违反规章制度，都要进行处理，一个企业要发展就必须有一套科学的管理制度，不能让制度成为摆设。”被处分的架子队队长认识到自身的错误并认真检讨、学习，20天后又重新回到了岗位。此后，三分部杜绝了由于超前预报不到位而发生的突泥涌水风险，大家尝到甜头后对贯彻标准有了更深的理解。

  健全完备的制度体系、科学合理的管理流程、严格严谨的项目团队和敢动真格的工作作风，为施工安全和工程质量织就了纵向到底、横向到边的防护网。开工以来，虽然经历了无数次突泥、涌水、溜坍、变形的考验，在24个工作面同时作业、2500余人参与其中的大会战中，项目未发生过一起安全质量事故。

  项目部的安全质量工作得到各方高度认可。在滇南铁路建设指挥部开展的玉磨铁路劳动竞赛评比中，项目部在22家施工单位中连续多次名列前茅。中国铁路总公司工程管理中心、工程鉴定中心、工程质量监督管理局，国家铁路局成都铁路监督管理局，昆明局集团公司，中国中铁股份公司督导巡视组历次检查中均给予项目部高度评价。项目部先后获得云南省五一劳动奖状、云南省工人先锋号、昆明局集团公司铁路建设先进单位、中国中铁“玉磨杯”劳动竞赛年度标兵单位第一名等荣誉。

  “忠于国家，奉献社会”“做最难的，交最好的”，是中铁隧道局集团的管理核心理念，是玉磨铁路3标项目部全体参建人员的坚定信念。经历了重重考验，建设者们用忠诚和担当，用行动和成绩印证了这两句话。后面的路还很长，但建设者们坚信，玉磨铁路3标这个全线最难标段，必将成为“一带一路”建设中，中国隧道建设技术实力的一面旗帜。

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